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目前，中國的高速鐵路技術(shù)在許多領(lǐng)域走在世界前列，已經(jīng)由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領(lǐng)跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術(shù)在諸多方面達到了國際領(lǐng)先水平。

來自鐵道部的消息顯示，２０１１年全國鐵路將安排建設投資７０００億元，新開工項目７０個，其中高鐵和城際鐵路項目１５個，這是繼２０１０年安排７０００億元和２００９年安排６０００億元鐵路基本建設投資之后，又一個大投入、大建設之年。此輪鐵路建設的意義已遠遠超越該行業(yè)本身，是一種面向未來、面向內(nèi)需、對接新發(fā)展模式的戰(zhàn)略大布局，其對中國經(jīng)濟在下一個周期的增長將產(chǎn)生深遠影響。

何華武

自鐵路誕生以來，正是由于在運輸速度和運輸能力上的巨大優(yōu)勢，才在很長的歷史時期內(nèi)成為世界各國交通運輸?shù)墓歉桑瑯O大地推動了人類社會的文明進步。但在過去的一段時間，由于忽視了提高行車速度，鐵路在速度方面的優(yōu)勢迅速縮小甚至消失，速度慢成為阻礙鐵路發(fā)展的重要因素之一，鐵路一度被稱為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。高速鐵路出現(xiàn)以后，特別是中國高速鐵路的迅猛發(fā)展，使世界鐵路煥發(fā)了青春，開始了新一輪的復興。

中國的高速鐵路技術(shù)在許多領(lǐng)域走在世界前列，已經(jīng)由過去的“追趕者”變成世界鐵路的“領(lǐng)跑者”。京津、武廣、鄭西、滬寧和滬杭等高速鐵路相繼建成，證明我國高速鐵路技術(shù)在諸多方面達到了國際領(lǐng)先水平。

高速鐵路技術(shù)的原創(chuàng)者是日本、德國和法國。日本的代表作是新干線，其運營時速高達３００公里；法國的代表作是地中海線，其運營時速高達３２０公里；德國高鐵的運營時速為３００公里。在這３個國家中，日本除了道岔區(qū)以外都是無砟軌道，法國采用的是有砟軌道，德國新線部分采用了無砟軌道。中國新建的幾條高鐵線運營時速均已經(jīng)達到了３５０公里，并且全線采用無砟軌道。另外，日本的高速鐵路和既有線不兼容，德國、法國是采取高速列車下線覆蓋既有線。而中國高鐵是和既有線跨線運行，保持了一張完整的客運鐵路網(wǎng)，使其能夠具備機動靈活性，可以取得最大效益。與日本、德國和法國等高鐵技術(shù)先進國家相比，中國的高鐵技術(shù)更復雜，水平也更高。

目前，鐵道部重點開展的鐵路基礎(chǔ)理論研究包括“時速４００公里至５００公里高速列車系統(tǒng)動力學”等一系列課題，與之配套的還有更高速度等級試驗列車等專項研究。艱險困難山區(qū)及特殊環(huán)境地區(qū)的高鐵技術(shù)也在研究之列，中國未來的高鐵有望從平原駛向山區(qū)。我國受地質(zhì)地基條件、冬夏軌道溫差等條件限制，要建設高速度、高平順、高穩(wěn)定的高鐵比國外遇到的難題要多，面臨更大挑戰(zhàn)。

從世界交通運輸發(fā)展趨勢看，鐵路越來越受到各國政府的高度重視。一些國際鐵路通道如中亞通道、東北亞通道、南亞通道和泛亞通道等也有望提上議事日程，這些重大工程必將對鐵路工程技術(shù)提出新的、更高的要求。今后，我國高鐵技術(shù)將實施“走出去”的整體戰(zhàn)略部署，大力挺進國際市場，打造中華牌的鐵路技術(shù)與標準。

我們非常清楚地認識到自主創(chuàng)新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領(lǐng)先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地去創(chuàng)新、完善它。高速鐵路技術(shù)是人類文明的共同財富，我們愿意與國際鐵路同行共享高鐵技術(shù)成果。（作者系中國工程院院士、鐵道部總工程師）